标题: 坦赞铁路
九峰





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发表于 2017-2-13 08:37 AM  资料  个人空间  短消息  加为好友 
坦赞铁路

1月7日至11日,中国外交部长王毅秉承中国外交坚持了27年的传统,开启了新年外交的首访非洲之旅。在王毅外长访问的非洲五国(马达加斯加、赞比亚、坦桑尼亚、刚果共和国、尼日利亚)中,赞比亚和坦桑尼亚两国因“坦赞铁路”而被更多中国人所熟悉。1月8日,王毅外长在与赞比亚外长卡拉巴共同会见记者时表示,当年的坦赞铁路是非洲的“友谊之路”和“自由之路”。今天,中国愿与赞比亚、坦桑尼亚共同努力,将坦赞铁路进一步打造成为“合作之路”和“繁荣之路”。
从辉煌走入困境
回顾半个多世纪的中非友好关系史,在众多的中国援非项目中,最大、最有影响和意义的当属坦赞铁路。20世纪60年代前半期,坦桑尼亚和赞比亚相继独立后,为了维护政治独立和发展经济,冲破南部非洲白人种族主义政权对赞比亚铜矿外运的封锁,解决可靠的出海口,迫切需要建造一条从赞比亚至坦桑尼亚的铁路。为此,坦赞两国曾向世界银行、联合国组织以及苏联、英国、法国等分别提出修路请求,但均被以“缺乏经济价值”为由拒绝。当两国转向中国提出请求时,则得到了肯定的答复。坦赞铁路于1970年10月动工,1976年7月竣工,耗资约4.55亿美元,有68名中国人为此献出了宝贵的生命。坦赞铁路全程1860公里,东起坦桑尼亚的达累斯萨拉姆,西至赞比亚中部的卡皮里姆波希。铁路的建成极大地支持了南部非洲人民的解放事业,对南部非洲、特别是坦赞两国的经济发展发挥了重要作用,也体现了中国的技术能力和对非洲发展的无私支持,树立了中国在非洲和国际社会的信誉和地位。
然而,近十多年来,随着南部非洲局势的变化,加之铁路管理不善和设备老化等多重因素的影响,坦赞铁路曾经的辉煌已经被困境取代。不仅铁路的年运量从建成初期最高纪录的127万吨一路下滑到50万吨左右(现每星期仅开行两对客车,每天开行一对货车),而且铁路设施设备老化失修,事故率高,员工时常罢工或消极怠工,铁路亏损严重。因此,如何恢复坦赞铁路的活力、续写“中非友谊之路”的传奇,成为近年来中国与坦赞两国不断探讨的一大主题。此次王毅外长访问坦赞两国时也指出,“早日改造升级坦赞铁路,为其注入活力,使其焕发新生,符合中非人民共同利益,也是双方的共同心愿。中国和赞比亚、坦桑尼亚三国领导人已经就此方向达成了重要共识,中方将再次承担起自己应尽的责任,为坦赞铁路的未来发展做出新的贡献。”
重振坦赞铁路的三大途径
王毅外长此次访非时,还提出了重振坦赞铁路的基本想法,即通过全面改革坦赞铁路的管理体制、实现铁路与港口的有效衔接、打造铁路沿线产业经济带,使坦赞铁路成为带动坦赞两国以及周边沿线各国加快工业化和农业现代化的“合作之路”与“繁荣之路”。
首先是全面改革坦赞铁路的管理体制。从坦赞铁路的现有管理体制看,由于铁路产权属坦赞两国共有,因此一直采取的是坦赞两国联合垂直纵向管理的共管模式。由坦赞两国管理人员组成的坦赞铁路局总部设在达累斯萨拉姆,下设坦桑尼亚分局和赞比亚分局。总局长由赞比亚人担任,副总局长由坦桑尼亚人担任。铁路局负责车、机、工、电、辆等技术业务的处长由赞比亚人担任,负责人、财、物等业务的处长及公司秘书由坦桑尼亚人担任。而所有的局长、处长又均由六名坦赞两国政府人员组成的董事会任命。长期以来,“两国共管”机制运行并不顺利,两个分局互相攀比或互争资源。另外,机构重叠和办事效率低下也使铁路的日常运营管理效率大打折扣。比如在人力资源配置方面,一方面是机构臃肿、人浮于事,另一方面则是一线的技术人员与熟练工人严重不足。30多年前由中国专家手把手培训出来的技术水平较高、管理能力及责任心较强的老职工早已所剩无几,而新一代的技术和管理人才并未涌现。
为走出困境,坦赞两国政府在2005年同意把铁路私有化并优先考虑中方的利益。经过多轮接触、洽谈和考察,目前中、坦、赞三方已经基本达成共识,认为特许经营是中国参与坦赞铁路运营的最好方式。坦赞铁路的所有权仍然归坦赞两国,但由中方接手铁路的经营和管理。去年5月底,三方政府代表团再次举行会谈并达成11项共识,同意由中方投入技术和资金,并提供战略性管理和更好的技术运营,使坦赞铁路成为东部和南部非洲经济体中商业化运营的旗帜项目。三方工作报告中显示,“中坦赞三方均认为目前的管理和运营模式需要改变,并将通过商业化运营来实现坦赞铁路的激活和可持续发展”。
其次是努力实现铁路与港口的有效衔接。近十多年来坦赞铁路运量和效益严重下滑的主要原因之一,就是铁路在赞比亚境内与赞比亚铁路的衔接不畅,而且面临来自南非铁路、坦赞间公路,以及正在规划和建设中的莫桑比克、马拉维和安哥拉铁路等交通线路对人流、物流运量的竞争和影响。如在南部铁路通道中,对坦赞铁路运量构成主要竞争威胁的恩都拉到德班的铁路通道虽然距离长、运价贵,但由于德班港的总体运转效率高于达累斯萨拉姆港,而且该通道自赞比亚铜带至卡比里姆博西区间的运营归属已经实施特许经营的赞比亚铁路网,因此分流了相当比重的货运合同。
除了要在硬件上升级、改造坦赞铁路以及出港口达累斯萨拉姆港以外,实现铁路与港口的有效衔接还应为未来发展布局谋篇。有预测分析,未来几年内,赞比亚的铜年产量有望达到100万吨,并且锰矿等产量也在不断增加。过去,赞比亚和坦桑尼亚的产品主要出口到西方国家,因此更青睐大西洋沿岸的安哥拉和南非港口。但近年来以及可预见的未来,随着世界经济格局的变化和亚太新兴经济体的崛起,坦赞两国的产品更多地向亚太国家出口,因此不仅坦赞铁路和达累斯萨拉姆港的地位会变得更加重要,而且扩建新港口的需要也迫在眉睫。2013年习近平主席访问坦桑尼亚时,中坦达成了建设濒临印度洋的巴加莫约港口及临港工业区项目。项目内容包括占地8平方公里的超级现代化港口、17平方公里的工业园区,以及公路、铁路网和水、电、气、通信网络等辅助基础设施,投资总额超过100亿美元,由坦政府、中国招商局与阿曼主权基金共同参与建设。据估计,该港口建成后年处理能力将达到2000万个集装箱,是目前达累斯萨拉姆港的25倍。而且坦桑尼亚也已经启动了连接内陆国家的铁路项目,未来将连接巴加莫约港口。
最后是打造铁路沿线产业经济带,带动赞坦两国以及周边沿线各国加快工业化和农业现代化。俗话说,“要想富,先修路”。但仅仅有公路和铁路,并不意味着富裕和繁荣会自动到来。相反,没有工业化和农业现代化支撑和带动的公路和铁路最终将杂草丛生。中国30多年改革开放的成功经验之一就是,在大力发展基础设施建设的同时,推进制造业和工业化的发展。2015年底,习近平主席在参加中非约翰内斯堡峰会时提出了总额达600亿美元的超强度升级版“中非十大合作计划”,其要义就是帮助非洲打造基础设施建设上的互联互通,以及中国产业结构调整与非洲工业化发展的产业对接。通过“基础设施建设”和“产业经济带+工业化”的“两轮驱动”,两者间才能够相互支撑、互为依托、共同发展。为此,“十大合作计划”中专门设立了首批100亿美元的“中非产能合作基金”,主要是致力于非洲“三网一化”建设(公路、铁路、航空和工业化),重点支持非洲的港口、公路、航空等基础设施,以及地产、农牧业等行业。
坦赞两国均为首批中非产能合作的示范国,并与中国签署了产能合作的框架协议,就推进双边产能合作进行了多次对接,确定了一批重点合作项目。比如在坦桑尼亚,坦赞铁路的修复改造、K3天然气电站、巴加莫约港口及临港工业区、达累斯萨拉姆—阿鲁沙输变电线等重大合作项目都取得积极进展。另外,以达累斯萨拉姆为中心,南北干线和东西干线上都有很多中资企业,并已形成相对集中的园区,其生产和服务的扩大将为激活坦赞铁路做出贡献。在赞比亚,由中国有色集团负责开发、建设、运营和管理的赞比亚中国经济贸易合作区是中国在非洲设立的第一个、也是发展态势最好的境外经贸合作区。合作区现分为谦比希和卢萨卡两个园区。谦比希园区位于赞比亚铜带省,首期规划面积为11.58平方公里,现已开发面积5.26平方公里,以铜钴开采为基础、以铜钴冶炼为核心,已形成以有色金属矿冶产业群为主的主导产业;卢萨卡园区邻近首都卢萨卡国际机场,总规划面积5.7平方公里,以发展现代物流业、商贸服务业、加工制造业、房地产业、配套服务业和新技术产业为主导产业。截至2016年3月,已有50多家企业和租户入驻合作区,实际完成投资15.7亿美元。虽然从地理位置上看,谦比希园区距卢萨卡约360公里,距离较远,也并非在坦赞铁路的沿线。但赞比亚铜的探明储量约占全世界的6%,是世界第四大产铜国;钴的蕴藏量约35万吨,是世界第二大钴生产国。因此,以铜钴开采和冶炼为产业核心的谦比希园区对赞比亚经济的支柱作用和产业辐射能力不容低估。另外,卢萨卡园区属于即将新建的空港新城范围,园区将以首都卢萨卡及国际机场为依托,面向赞比亚和南部非洲市场,打造以自由贸易区为主要功能的现代空港产业园区。
综上所述,坦赞铁路要想摆脱困境,必须从改革自身管理机制入手,同时依托与港口的有效衔接以及坦赞两国产业化和工业化发展的强力支撑,才能得到可持续发展。
亚吉铁路的启示
2016年10月5日,由中国企业建设、连接埃塞俄比亚和吉布提的亚吉铁路正式建成通车。亚吉铁路全长752.7公里,总投资约40亿美元。因为也是一条跨国铁路和以货运为主的客货共线铁路,亚吉铁路被誉为“新时期的坦赞铁路”。但与坦赞铁路这类“交钥匙”工程不同的是,亚吉铁路从非洲国家国情出发,首创了中国铁路从“中国建设”到“中国运营”无缝连接的新模式。在铁路建成通车后的六年过渡期内,中国企业将继续负责运营和管理,并培训当地的铁路运营技术和管理人才。如此一来,既能更好地保障铁路运营安全,产生更多经济和社会效益,同时也能在过渡期内通过手把手的示范和培训,实现技术转让和“授人以渔”,为埃塞俄比亚和吉布提今后实现铁路自主运营奠定良好基础。亚吉铁路的建设已经为当地3000多人提供了就业机会,铁路正式运营后提供的就业岗位预计将达到16000个,而他们就是埃塞俄比亚和吉布提的第一代现代电气化铁路人才队伍。
亚吉铁路还被埃塞俄比亚政府官员视为“格局改变者”项目,因为它不仅提高了物流速度(吉布提至亚的斯亚贝巴的运输时间将从以往公路运输的七天降至十个小时),而且可以带动铁路沿线工业园和经济特区等产业链的发展。比如,中土公司在建设铁路的同时,就已积极参与铁路沿线的工业园开发、港口建设、土地和房地产开发、工业制造和商贸物流等业务,通过铁路建设和运营带动当地产业发展,以一条铁路线带动一条经济带。未来,亚吉铁路沿线很有可能成为埃塞俄比亚和吉布提两国重要的经济走廊,铁路沿线的中心城市、港口、机场等基础设施的建设将推动沿线工业化、农业现代化和城镇化的加速发展。
展望未来,不管是有着40年历史的坦赞铁路的升级改造,还是刚刚运营的亚吉铁路的运转,铁路的命运浓缩的是时代的烙印,也必须与时代发展的特点相契合,才能走出自身的“繁荣之路”。
(作者为中国社科院西亚非洲研究所研究员)

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