标题: 美国某部门负责人“一气之下”跟中国签了协议,只因内部闹矛盾?
九峰





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发表于 2017-10-31 08:48 AM  资料  个人空间  短消息  加为好友 
美国某部门负责人“一气之下”跟中国签了协议,只因内部闹矛盾?

中国民航总局官网10月23日公布:中国民用航空局(CAAC)与美国联邦航空局(FAA)《适航实施程序》已于2017年10月17日正式生效。

《适航实施程序》的签署,对中国的民用航空产业发展有着至关重要的作用,因为这意味着中国商飞的ARJ21和C919,以及中国西飞的新舟700等客机在全球市场销售上的最大阻碍已经不复存在。

作者:铁流
;来源:瞭望智库,微信IDzhczyj


1  中美签署协议到底意味着什么?


根据《中华人民共和国政府与美利坚合众国政府促进航空安全协定》制定,《适航实施程序》实现了两国民用航空产品的全面对等互认,内容涵盖适航审定在设计批准、生产监督活动、出口适航批准、设计批准证后活动及技术支持等方面的合作。该协议的签署为两国民航当局更深入和广泛的合作奠定了基础,也为两国民用航空产品的交流和工业部门的合作创造了良好的双边环境。

那么,中美签署协议到底意味着什么呢?这个要先从美国航空安全监察说起。

美国航空安全监察始于1926年通过的航空商业法。在之后的数十年时间里,美国联邦航空局从各种事故中吸取经验和教训,不断和厂商交流沟通,以期提升飞机的安全性,最终形成了比较完善的安全监管体系。

欧洲国家也成立了类似于美国联邦航空局的航空安全机构,即欧洲航空安全局(EASA),其主要职责是起草民用航空安全法规,并建立有关所有机型的持续适航标准、飞机设计、制造和维修相关的安全标准。

在过去几十年时间中,美国联邦航空局和欧洲航空安全局一直致力于提升航空器的适航性、航空人员胜任能力以及飞行程序和航空运行的适宜性,这就使得通过FAA或EASA认证的飞机在理论上一般有较高的安全性。

就实践来看,也确实如此。比如波音747的致命事故间隔时间为1735.8万小时,波音757的致命事故间隔时间为1374.4万小时。空客A320的致命事故间隔时间为1405万小时。相比之下,像苏联/俄罗斯的伊尔76、图154等飞机的致命事故间隔时间都不超过110万小时。

波音737

空客A320


对中国来说,如果没有美国的FAA和欧洲的EASA颁发的适航证,中国国产民用客机就无法在西方发达国家的领空上飞行,更无法在西方国家的机场降落。中国的C919、ARJ21等民用客机自然也就无缘西方发达国家的市场,只能在中国本土和一些与中国关系较好的第三世界国家的航线上服役。

而中美两国签署《适航实施程序》之后,由于CAAC的很多法规和FAA的比较相似,这就使得只要符合CAAC的标准,就基本符合了FAA的绝大部分标准。于是,中国C919、ARJ21这样的民航客机只要获得了CAAC认证,CAAC在向FAA备案后,FAA只要进行程序性审查,就会给予C919、ARJ21认证。

可以说,在签署《适航实施程序》之后,国际航空市场的大门已经向C919、ARJ21敞开了。

2  想要取得适航证并不容易




虽然本次签署非常低调,低调到仿佛是一件稀疏平常的事情,但事实上,不要说CAAC和FAA之间形成交叉认可,即便是让FAA单独认可C919或ARJ21,也是一件非常不容易的事情。

C919


这是因为,西方国家以及航空巨头为了保持其在国际民用航空的垄断地位,用适航证铸造了很多行业壁垒。举例来说,美国航空巨头波音公司就参与FAA条款制定,欧洲空客也参与EASA条款制定,这样一来对于民用航空领域的后来者就非常不利了。出于商业利益的考虑,波音和空客有足够的动机利用其参与制定的FAA条款和EASA条款去限制新兴的竞争对手。

和中国类似,俄罗斯的民用客机在试航取证方面也颇为坎坷。俄罗斯的SSJ100为了让意大利等欧洲国家在EASA认证时抛弃“门户之见”,不仅让出了51%的股份,还大量采购了欧洲供应商的零组件。

在一些情况下,适航证甚至会沦为西方的政治博弈工具。近些年,俄罗斯与欧洲的关系时有不睦,欧洲就对俄罗斯的伊尔96客机做出限制——伊尔96被EASA以安全为名拒绝飞越欧洲领空。随后俄罗斯表示不取消禁令就会中断向欧洲输出石油和天然气,面对这种威胁EASA非常“怂”地自己打自己的脸,公开表示:伊尔96是安全的,可以飞越欧洲领空。

伊尔96


正是因为适航证对中国C919、ARJ21等民用客机进军国际市场非常重要,而且获得适航证颇为不易,2017年6月,李克强总理在与德国总理默克尔的会晤中表示:望德国支持C919取得欧盟适航证。


3   为何一定要拿到适航证?




也许有人会说,西方不给认证,那么只在国内或者一些与中国关系较好的国家飞不就好了?这话确实没错。

不过我们需要知道,虽然只依赖国内市场就能够养活C919这样的大飞机,但是要想形成A(空客)、B(波音)、C(商飞的C系列)三足鼎立的格局,就必须冲出国门,走向世界。

如果只在亚非拉这些第三世界国家飞,就面临两个问题:一是这些国家的经济实力有限,市场容量较小;二是不利于中国民用航空工业口碑的塑造。

举例来说,中国新舟60客机是中航工业西飞以运-7运输机为基础研发的一款50—60座级双涡轮螺旋桨发动机支线客机。目前,已经在全球18个国家、32家客户、近300条航线上运营超过12年,交付数量达到108架,累计运载商业旅客超过1000万人次,是目前交付数量最多、首个实现规模化运营的国产民用客机。

新舟60


就是这样一款物美价廉的民用客机,由于拿不到FAA和EASA颁发的适航证,新舟60只能在第三世界国家的航线上服役。

第三世界国家的航空公司大部分囊中羞涩,在飞机的维护保养,飞行员、地勤人员的培训,以及航空基础设施建设方面和中国、美国、西欧国家有着巨大差距。这些国家的航空公司时常发生因飞行员跑偏跑道等失误操作,甚至有未按照规定进行维护导致飞机发生事故的情况。

在津巴布韦,曾经有一架新舟60飞机起飞时撞上了在机场跑道上漫步的野猪,最终导致飞机冲出跑道,并受到严重损坏。

虽然很多事故的发生并非是因为新舟60飞机本身存在质量问题,但时不时发生事故,还是给新舟60的安全性抹上了一层阴影,并使一些国家对中国民用航空制造水平产生了负面的看法。

4  美国缘何主动让步?




自特朗普上台以来,美国一直高举贸易保护主义大旗,对华保持强硬姿态。那么这次美国主动让步,到底是什么原因?


美国之所以让步,首先是因为通过适航证扼杀中国民用航空工业的发展已经不再现实。

近年来中国的航空工业发展迅速,先后研发出了歼20、FC31、运20等一大批先进的装备。从这些先进装备里发现,美国发现中国在飞机的设计、制造、航电、飞控、机身制造、材料等方面已经发展到了世界先进水平,而且还在高速进步。在全国一盘棋的模式下,中国已经开发出了C919、ARJ21等民用客机,而且中国庞大的国内市场足以养活C919、ARJ21,想要通过适航证卡死中国民用大飞机发展的做法是行不通的。

ARJ21
其次,中国市场对美国航空巨头吸引力巨大。

根据波音公司的预计,未来20年中国市场大飞机的缺口超过6000架。如此庞大的市场,以C919目前的产能是无法填满的。美国与中国签订《适航实施程序》之后,FAA与CAAC互相认可,这不仅降低了美国以试航认证“卡”C919的概率,同时也降低了中国以不符合CAAC认证“卡”波音客机的概率。在中国市场的争夺中,波音相对于空客就形成了比较优势。

再次,美国的内部矛盾可能促成了中美签署《适航实施程序》。

与中国民用航空局签署协议的是美国航空管理局,而美国航空管理局现任局长Michael Huerta——一位民主党人士——2018年开春即将满期卸任。特朗普在上任后曾经严厉批评美国航空管理局及其局长,其原因就在于特朗普想提拔一个自己人担任局长。今年6月,特朗普更是在白宫发表的讲话中表示:将根据其“空中交通管制改革倡议”来推动空中交通管制私有化。如果这个提议变为现实,美国航空管理局将减少近30000名员工。裁员只是手段,特朗普的目的恐怕是想对航空管理局进行“大换血”,彻底扫除民主党的“余孽”。或许正是这种激烈的内部矛盾,使得Michael Huerta在卸任前想要来一次权力用尽,让特朗普难堪。

此外,中国逐渐上升的政治、军事实力也是关键因素。在当今中国综合国力蒸蒸日上的情况下,即便是美国,也无法忽视来自中国的现实。

5  签署《适航实施程序》只是个开始




适航证是西方航空大国对飞机安全性的背书和保证,获得适航证是打开国际航空市场的门票。

在获得国际市场的门票后,C919能够取得怎样的成绩,关键还是要看自身的实力。

正所谓“打铁还需自身硬”,在打通外部环节之后,以中国商飞为代表的中国民用航空企业还需苦练内功,力争实现动力系统航电系统飞控系统等关键子系统的国产化,如此才能彻底摆脱国外供应商的掣肘,真正具备和波音、空客分庭抗礼的能力。

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